低碳经济时代中国铁路的可持续发展

　　对此，武剑虹表示，根据欧洲的研究，运输业对二氧化碳排放的贡献度是30%以上。中国铁路运输外部成本是公路的1/11，货运成本则是1/25。从占地上来看，中国公路完成运输量所占的土地面积是铁路的19倍，在美国有研究是55倍的关系。能耗方面，中国公路的平均能耗是铁路的5到10倍，美国的研究是3倍。而到2025年，中国的碳排放量将超过10亿吨位，等于目前全世界运输系统排放量的总和。因此，如果按照目前这种结构发展下去，将无法制止全球的温室效应。

　　武剑虹介绍，在2004年在东京举行的“高速铁路国际会议”上，日本学者就提出，中国应集中精力发展一个先进的铁路系统，以最大限度地减少对土地的占用和节约能源，并为富裕起来的人们提供良好的流动性。中国跟随美国的模式大力构筑汽车社会是行不通的，而发展铁路能在促进世界的可持续发展方面发挥作用。

　　目前，日本拥有的高速铁路是2340公里，在建580公里，长期规划的线路有4300公里。欧洲高速铁路在2006年是4700公里的里程，目前在建有1700公里，预计到2010年欧洲高速铁路总里程将达到6000公里左右。到2020年，欧洲高速铁路里程将达到1.2万公里。印度“十一五”计划准备投入巨资用于新线建设、复线改造、统一轨距、机车车辆制造、高速铁路和货运专线的建设，其中计划建设总长为11000公里的重载货运专线。武剑虹认为，这说明在世界范围内，铁路建设的趋势又开始重新形成。

　　在中国铁路建设展开新一轮“大跃进”后，铁路发展资金的筹集方式也是当前一大问题。在中国，铁路投资基本来自政府，特别是来自铁道部债务资金。武剑虹介绍，市场化、社会化和国际化是国际上铁路融资的主要方式。而中国铁路中央财政占50%到60%，甚至80%都有，国内贷款和债券成为了主要的资金来源。另外，地方政府与企业自筹比重也在大大增加。但是，在吸引民间资金方面，目前大概只有50亿元左右资金加入，大概仅占资本金总额的1%。

　　因此，武剑虹建议，要加快相关立法的配套，为铁路投融资体制改革提供具有可靠操作性的法律保证，建立和实施科学合理的决策机制和项目评估办法；还有设立公开透明的运力分配、财务清算和运输收入分配制度。要有独立和监管性的金融机构，为民间资金进入铁路投融资形成保证。

　　武剑虹总结认为，投资主体多元化和市场化经营是铁路未来投融资的必然要求。

（丁一）