两位经济学家还认为，由于面积大、地形复杂、人口密度小，中西部地区人均拥有公路的长度一直大于东部地区，这一差距在20世纪90年代末有所收窄。不过，2001年以后，两个地区之间的差异突然拉大。2001年，东部地区人均公路里程的增幅提升至12%，而中西部地区达到34%，重新拉大地区间人均公路里程的差距。

公路需求增长有限

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全球经济正常化（上）

哈佛教授费尔德斯坦认为，风险低估、监管不力是本次危机产生的根源。而流动性过剩或为未来复苏道路上最大障碍

　　另外，与世界其他中低收入国家相比，现阶段中国公路的人均里程已经处于较高水平。截至2007年，中国每千人拥有公路3.5公里，等级内（即四级以上）公路 2.3公里。而2003年，世界银行曾在一份报告中预测，2007年中等收入国家为1.3公里，低收入国家为1.2公里。

　　两位经济学家还指出，从日本的经验来看，没有前瞻性和合理性的公共基建刺激计划还可能带来更多的问题。日本从1991年起的10年内，共投资6.3万亿美元用于基建相关的公共项目，并于1995年达到顶峰。东京大学经济学教授井掘利弘在20世纪90年代就日本公共建设做的调查显示，这些公共建设几乎没有创造任何经济增长，相反，私人投资被挤出，经济效率降低，经济复苏在一定程度被阻碍。工作机会过度集中于基建行业，加上太多资源花在不必要的公路和桥梁上，造成大量重复建设，从而导致日本经济刺激计划失败。

　　1979年至2007年，中国基础产业和基础设施投资累计近30万亿元，年均增长19.9%。交通运输建设是基础建设的重要组成部分，而公路建设一直是交通运输建设的重中之重。进入新千年，公路建设投资占交通运输基建投资总额的84%。

　　世界经济危机导致外需萎缩，中国出口从增幅陡降转为持续负增长。拉动中国经济增长30年的最大引擎失去动力，企业生存和劳动力就业成为头等大事。关键时刻，增加投资，尤其是对基础设施建设和支柱产业的投资，成为政府短期推动经济走出困境的重要政策工具。“4万亿”经济刺激计划应运而生，其中，基础设施建设的投资，尤其是对中西部地区铁路、公路和机场的交通运输建设，再次成为重点。■