在审理中，迫于各界压力，这20家机构先后妥协，同意接受29%的清偿比例，“斗争”的结果反不如之前的整改计划。也正是由于这一“不公”方案，5月20日，克莱斯勒破产案再起波澜，掌握560万美元债权的三家养老基金公司提出异议，阻止破产保护程序进入菲亚特收购克莱斯勒股权的下一阶段。

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　　从生产链条来看，通用同样面临两难：若整改力度不够，无法说服政府其“独立持续经营”的能力；但如果力度过大，则势必遭遇更多抵制。若无法达成协议，同样难逃破产保护“厄运”。

　　按照目前的计划，除可能出售“四大品牌”（土星、庞蒂克、萨博及悍马），通用计划在今年夏季关闭多家工厂，并在2011年年底前关闭1100家经销商，此后再逐步削减经销商数量，从目前的5900余家降至3400家。

　　这一计划正遭遇各方抵制，美国原产设备供应商联盟（OESA）主席内尔·柯克（Neil Kocker）、美国全国汽车经销商协会（NADA）会长约翰·麦卡里尼（John McEleney）都向《财经》记者表示，他们正在游说政府和国会，阻止上述计划的实施。

　　“这些利益相关方，越是挣扎，越是缩小通用整改的力度，这将使通用一步步走向破产边缘。”美国奥睿律师事务所（Orrick, Herrington & Sutcliffe LLP）合伙人、专门处理破产保护案件的罗杰·弗兰克尔（Roger Frankel）告诉《财经》记者。他举例称，若通用不能与经销商达成协议，则每一位经销商都有权起诉通用，这样的“官司”将给通用带来损失。

　　“如此看来，对通用来说，破产保护似乎是更优的选择。”弗兰克尔说。但通用走出破产保护的速度依然是成功重组的关键，而这一难度远大于规模较小的克莱斯勒。

　　行业分析师还担忧，部件厂商很可能迎来一波“倒闭潮”，若关键部件厂商流失，有可能反过来作用于走出重组的通用汽车和克莱斯勒。因此，柯克目前正在推动美国政府将现有的50亿美元部件厂商应收账款救助计划的适用范围，从通用与克莱斯勒拓展到所有整车厂商。

　　“从政府干预的第一天起，就已‘泥足深陷’。无论法庭内外、重组前后，政府只能一次次为美国汽车业‘输血’，这也将使未来退出变得十分困难。”布鲁金斯学会研究员克利福德·温斯顿（Clifford Winston）对《财经》记者说。■