目前，各成员在哪些产品应被纳入这个清单的问题上，仍存较大分歧。日本、美国、欧盟、加拿大等成员提出了100多个类别的产品清单，但主要发展中成员认为，这些产品过多的是打着环保的旗号获取贸易的利益，而在技术转移上却闭口不谈。

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　　值得注意的是，在谈判中日本等发达成员提出将新能源汽车纳入环境产品清单，并力推将其关税完全削减为零，中国等发展中成员是其主攻目标。

　　因此一旦中国的大门对国外已初具规模的新能源汽车敞开大门，中国尚显稚嫩的新能源汽车产业可能遭遇巨大冲击。

　　在这次上海车展上，虽然中国本土汽车厂商纷纷推出了自己开发的新能源车产品，但是这些车往往只能在展会上见到，而且价格与传统汽车相比偏高，超出普通消费者心理底线。例如，2008年比亚迪推出了售价15万的F3DM双模电动车，至今未上市销售，仅被政府机关采购了80辆。

　　这一问题的存在，卢先堃认为，和政府过去的扶持政策重研发、轻市场有关，未能对新能源汽车从研发到产业化形成有效支持。惟有靠政府的支持和补贴，新能源汽车才能大规模走向市场。例如美国加州政府规定，新能源车消费者可享受三年9000美元优惠贷款和10%税收优惠，日本对新能源车平均每辆补贴20万日元，还大幅下调燃油税。

　　由于金融危机重创各国汽车业，美国、法国、英国等汽车生产大国都采取救市和限制进口措施，而且这些国家都把救市的重点放在了对新能源汽车的支持上。例如，德国为混合动力车研发提供5亿欧元补贴，英国不仅资助环保型汽车研发，还对电动车和混合动力车消费者给予2000到5000英镑的补贴。

　　在国际汽车巨头纷纷重点发展新能源汽车的情况下，中国新能源汽车业面临的压力也与日俱增。中国政府在《汽车产业调整振兴规划》中，设定了2011年实现50万辆纯电动和混合动力车的产能，新能源车销量占乘用车销量5%的目标，但这一规划中并未明确这一目标中本土新能源车的比重。

　　卢先堃提出，中国将力争为中国新能源汽车的发展提供良好而稳定的国际环境，但也希望中国新能源汽车能够把握机遇，尽快完成从科研到产业化的转型，不仅在国内市场占据主导地位，在国际市场也有一席之地。■