长三角港口在建设中存在同质化建设和结构性矛盾，也是长三角岸线资源利用缺少统筹规划，岸线存在多头管理和交叉管理等原因造成的。

　　上述航运管理部门人士还表示，尤其是如今经济低迷，港位严重过剩的情况下，各港口的争夺战还将更为激烈。

　　事实上，作为国际航运中心建设中的核心港口，洋山港建设无论从政策支持力度，还是资金投入力度都将前所未有，然而其自开港，就颇受争议。

　　洋山保税港区于2005年12月正式投入运作，原来外高桥的17条欧洲航线全部迁移到洋山港，但是由于集疏运体系的不完善也直接导致了从洋山港走货的费用增加。由于洋山港距离上海市区最近有85公里，距离远超过原来的外高桥，这使得一个标准箱转运成本普遍提高了600-800元，加之其他陆运成本，总和远远超过了货物从南京港、镇江港或者宁波港走的成本。

　　虽然，洋山港也配套了一条“输血大动脉”，即正线全长 42.87公里的上海浦东铁路，与洋山深水港同步启用以实现“海铁联运”。但是事实上，这条铁路的标准箱实际运量远远不足其年运量180万箱的设计。出于经营成本的考虑，不少经营欧洲线的船运公司逐步将部分货运量(例如到长三角区域的欧洲干线货，以及到香港或新加坡中转的货物)转移到宁波港。

　　因此，此次“两个中心”方案也提出要优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展。长三角港口群要从竞争转为合作，上海想真正树立其主导地位，建立现代航运集疏运体系已是迫在眉睫，但绝非一朝一夕之功。■