中国的税收、法律等多个方面的制度无法满足国际航运中心所需

　　【《财经网》专稿/记者 陈中小路】受税收政策、法治环境、金融支持等方面因素影响，上海建设国际航运中心的瓶颈短期内尚难破解。
　　从1996年初中央决定上海建设国际航运中心以来，至今已经过去12年，成绩斐然——洋山港已建至三期，上海也已成为全球第一大货运港口、第二大集装箱港口……
　　但是，上海尚未成为真正的国际航运中心。正如上海市港口管理局局长许培星在《水运管理》上撰文所述，目前上海港在航运服务功能开发和软环境建设方面仍然相对滞后，与港口基础设施建设和生产业务的发展相比，这一问题越发明显。
　　在高技术含量、高附加值、高人力资本含量、高融合度的现代航运服务功能方面，与伦敦、香港等世界著名航运中心相比，上海港国际化程度较低，缺少国际著名的航运服务品牌，航运融资和海事法律体系尚未与国际通行做法完全接轨；在进一步拓展航运交易和船舶交易方面进展缓慢；航运中心建设在推动航运服务产业集聚方面还不够有力；专业人才尚未形成体系，缺乏人才集聚的吸引力，等等。
　　上述种种现象，在一位上海市政府决策专家看来，根源是“体制上也无法提供所需的环境”，即中国的税收、法律等多个方面的制度无法满足国际航运中心所需，这也是此番上海极力争取一揽子政策的背景所在。
　　此番上海上报的“两个中心”方案中，详尽列举航运方面多个具体领域的税费优惠和准入放宽政策：对航运保险、航运融资租赁等领域实行减税措施；大力发展邮轮经济，对于外资邮轮公司在上海的投资予以鼓励，并减少有关费用；在洋山港建立国际航运综合试验区，并使用第二船籍和启运港退税制度等。
　　不过，航运业内人士认为，就算中央一一批准放行，上海建设国家航运中心的瓶颈也未必能够因此破解。
　　上海交通大学中美物流研究院院长助理赵一飞称，上海要建成国际航运中心，尚有两方面关键的障碍未能解决——金融和法律。到目前为止，伦敦、纽约等真正意义上的国际航运中心，都具备两大特色，其一是必为金融中心，其二是均属英美法系。
　　就上海而言，目前金融和航运的交互远远不足，各自分属不同的主管部门，各有其发展计划。在赵一飞看来，诸如浦东新区主导发展金融、虹口区主导发展航运之类的分割做法并不可取。
　　至于法律方面，由于历史原因，目前伦敦、纽约、香港和新加坡等国际航运中心均属英美法系，航运业的文书、合同都是按照英美法系的法律制定，而过去数百年的案例已经锤炼出了一个相对完整的航运相关法律体系。与英美法系相比，中国更偏重大陆法系，且航运方面的相关法律制度尚不健全，而且上海目前又不可能去完全遵循国际航运法律体系。
　　上海对新政策的期盼还有另一个原因，就是国内几大港口在政策层面的微妙竞争。天津要打造北方国际航运中心，大连要打造东北亚航运中心，青岛也瞄着国际航运中心，各大港口城市均在争取政策支持。
　　不过，据一位参与过洋山港保税港区有关政策起草的专家来看，即便是已实行数年的保税港区政策，其效果目前也还没有充分发挥。这位专家认为，现在洋山港保税港区很多管理人员对保税港区的一揽子政策都还没有充分理解，更无法在招商等具体商业活动中挖掘出充分发挥政策效果的商业模式。
　　“在这个前提下，再去推一些新的，并且可能是跨部门操作的复杂政策，意义有限。”这位专家表示。■

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