美国汽车业的集体沉沦，与其说是被美国金融危机波及，不如说是长期的傲慢和固执，使其产品结构、经营管理架构已经被高油价时代所抛弃

　　【《财经网》专稿/驻华盛顿记者 黄山】12月4日，福特汽车CEO阿伦·穆拉利（Alan Mulally）在参议院举行的救助汽车业听证会上开篇就说：“福特汽车是美国的标志（icon）。”
　　这句话同样适用于通用和克莱斯勒。底特律的三家汽车巨头（下称“三大”）当年是美国人的骄傲，现在已沦为一个庞大的负累。始自美国金融部门的次贷危机，影响范围逐渐超出华尔街，蔓延到实体经济，积弊已久的美国汽车业首当其冲。
　　通用汽车和克莱斯勒已濒于破产边缘。美国汽车工人联合会（UAW）主席罗恩·盖特芬（Ron Gettelfinger）在美国参议院听证会上称，如果通用汽车无法在年底获得首批40亿美元救助，美国最大的汽车公司通用汽车将不得不申请破产。
　　今年三季度，通用汽车净亏达25亿美元，各项支出高达69亿美元，目前仅剩160亿美元现金。而要保证公司的正常运营，所需成本达到110亿-140亿美元。在过去三个月，通用汽车的股票价格下跌了56％。
　　通用汽车CEO里克·瓦格纳（Rick Wagoner）12月5日在众议院听证会上说，由于信贷市场紧缩、失业率攀升和个人收入下降，过去几个月美国汽车市场销售降幅超过30％，其中通用汽车销售量只达到年初设定的60％。
    随着全球经济步入衰退，不单美国“三大”，此前风头甚劲的日韩汽车公司同样遭遇销售下降。
　　以日本丰田汽车为例，今年前九个月其销量下降了10.4％，其中轿车降幅为5.2％，而卡车降幅为17.8％。丰田为此还在12月15日决定暂停位于美国密苏里州一家工厂的准备工作，将投产时间推迟到2010年。不过，丰田汽车在美国的市场份额有所上升，达到16.7％，取代福特汽车成为了美国汽车业老二。
　　相较国外竞争对手，“三大”处境显然更为不妙。美国汽车业的集体沉沦，与其说是被美国金融危机波及，不如说是长期的傲慢和固执使得其整个产品结构、经营管理架构已经被高油价时代所抛弃。

当高油价时代来临
    美国智库传统基金会资深研究员加图索（James Gattuso）告诉《财经》记者，“三大”当前的困境尽管与整个下行的经济形势有关，但企业本身糟糕的决策和成本控制的失败，早就为“三大”埋下危机的种子。
　　长期以来，高能耗、高污染、高利润的多功能运动型汽车（SUV）和多功能轿厢车（Minivan）是“三大”主要的利润来源。在国际原油价格只有二三十美元一桶时，这些产品销路畅通，“三大”丝毫感受不到压力。
    但是，美国市场上常规无铅汽油价格，在本世纪初只有1美元/加仑左右，到今年夏天油价峰值时飙升到4美元/加仑。加上全球变暖议题日益获得人们重视，“三大”过去那些“会下金蛋的鹅”的车型逐渐成为制约其发展的问题。“三大”在北美汽车市场上的份额也从上世纪90年代中期以来的三分之二下降到如今的51.6％。
    随着全球经济衰退，国际原油价格不断下跌，最近美国市场汽油价格回落到平均2美元/加仑。但是，消费者依然预期未来油价会不断上涨，对“三大”高耗油车型避之不及。
　　美国布鲁金斯学会高级经济研究员加里·贝特里斯（Gary Burtless）在接受《财经》记者采访时表示，在能效上落后于以日韩车系为代表的国外竞争者，使得“三大”无法设计和生产出受到消费者欢迎的产品。
　　要实现美国汽车业的复苏，贝特里斯认为，“‘三大’需要做到可靠性、生产效率以及创新设计三个方面的提高。”
　　在12月5日的众议院听证会上，来自科技界的代表、“有责任心科学家联盟”（Union of Concerned Scientists）负责清洁汽车项目的负责人戴维·弗里德曼（David Friedman）强调，问题的关键不在于“三大”是否具有高能效的技术，而是它们是否愿意这么做。过去人们看到太多“三大”没有履行承诺的例子。

不堪重负
    如果说产品设计、车型开发方面的缺陷只是近十几年来企业错误决策的结果，高居不下的劳动力成本，包括在职工人的工资和医疗保险等福利，以及退休员工的养老金，则令“三大”每年为此付出远超国外竞争对手的成本。
　　一个足以佐证员工福利给企业带来沉重负担的数字是，在过去15年间，通用汽车在退休人员医疗保险和养老金方面开支总共高达1030亿美元。另有说法称，其在职工人工资高达73美元/小时。不过，美国汽车工人联合会主席盖特芬表示，这73美元不仅涵盖了在职工人的医疗和养老成本，也包括退休员工的成本。
    相较而言，以日韩车系为代表的亚洲车产商，进入美国市场时间不长，没有这么多退休人员，“历史遗留”负担要比美国“三大”轻得多。
    也正因为此，工会在美国“三大”的重组方案中地位凸显。工会已经表示将采取一系列减薪、削减福利、外包医疗保险等方式，帮助企业渡过难关，并计划到2011年新员工合同完全实施时，“三大”同国外汽车厂商的劳工成本差距将完全消除。
不过，根据评级机构穆迪旗下Economy.com首席经济学家马克·赞迪（Mark Zandi）的估计，短期来看，“三大”很难在削减劳动力成本方面有实质举措，使得重组方案真正可行。
    此外，过多的经销商网络以及数量繁多的品牌，也是导致“三大”生产效率不及国外同行的原因。
　　作为世界上最大的汽车生产商，通用汽车在全世界经营着雪佛兰、GMC、Oldsmobile、Holden、庞帝亚克、别克、卡迪拉克、土星、悍马、欧宝、萨博、Vauxhall等十几个品牌。仅在北美市场，通用汽车就有八个品牌，其中雪佛兰、GMC、别克以及卡迪拉克四个品牌占到通用北美销售量的83％。
　　通用汽车还维护着一个庞大的经销网络。其经销商数量尽管已从2000年的8138家下降到今年的6450家，并预计到2012年降至4700家，但相比竞争对手依然庞大。
　　相比之下，作为美国“三大”主要竞争对手之一的丰田汽车，在美国市场仅有三个品牌——丰田、雷克萨斯和Scion，其经销商数量不到1500家。

何处是出路
　　正是在一片凄风冷雨中，12月初，美国“三大”的CEO们开着各自公司研发的节能型混合动力车，跋涉500英里，从底特律赶往华盛顿寻找政府贷款资助。
　　通用CEO瓦格纳带来的计划包括：在2009年－2012年间，公司新推出的24款车中将有22款属于燃油经济型汽车；大力投资高能效技术；减少公司旗下汽车品牌和零售商网点；到2012年时，通过提高生产率和削减员工实现劳动力成本同外国汽车厂商持平。
　　福特公司的战略则是根据客户的需要，加速新产品开发；改善公司资产负债表；实现全球一盘棋，充分利用福特的全球资产；改变品牌结构，包括卖掉陆虎、美洲虎等高端品牌和马自达的大部分股权，同时考虑出售沃尔沃。
　　克莱斯勒的新方案包括：同工会、销售商等相关方谈判削减成本；投资高能效的汽车和卡车；在2012年偿还政府贷款；希望公司旗下的金融公司能马上获得财政部的“不良资产收购计划（TARP）”的资金援助。
　　综合而言，“三大”各自所提交的重组方案，大致包括两个方面：首先是致力于燃油经济型和环保型汽车的开发，其次是提高生产效率以及大幅削减劳动力成本。这些为了获得政府贷款救助而提出的措施，针对的都是困扰“三大”多年的积弊沉疴。
　　不过，信贷紧缩和经济危机，加上“三大”过去的糟糕表现，各界对“三大”提出的重组方案充满怀疑。在纽约大学金融学教授爱德华·奥特曼（Edward Altman）看来，即使政府最终答应给予通用汽车180亿美元的过桥贷款，但是按照通用汽车目前每月20亿美元的开支速度，加上全球经济陷入衰退的前景，很可能的结果是通用汽车将再度提出更多的贷款，或者提出破产保护。
    布鲁金斯学会的贝特里斯评价说，“三大”提出的重组方案过于模糊，在企业如何实现扭亏为盈方面不够具体。“市场复苏速度的快慢，将是决定‘三大’重组成功与否最重要的因素。”贝特里斯说。
    这些质疑在12月11日晚参议院就提供140亿美元紧急援助投票前达到顶峰。当天参议院表决前，共和党议员要求工会同意在2009年将工人工资降到与日本同业工人相同的水平，并以此作为“三大”获得政府贷款的条件，遭到工会拒绝。
    谈判失败后，参议院就“三大”的救援方案进行了程序性投票，结果52票赞成，35票反对，救援方案未能获得通过该方案所要求的60票。
    工会之所以如此强硬，主要还在于所谓“太大而不能破产”的论调。这种声音认为，如果允许“三大”中的任何一家破产，都会给当前美国经济雪上加霜。
　　作为美国最大的制造业部门，美国汽车业总资产达到3350亿美元。与之直接或间接相关的就业岗位达到1330万个，每年新车销售贡献了美国GDP的4％。此外，“三大”还是美国大宗商品的最主要消费者，包括铝、铜和橡胶。
　　据统计，“三大”连同汽车零部件供应商、经销商总共雇佣了约125万人。根据穆迪Economy.com首席经济学家赞迪的估计，鉴于“三大”同实体经济广泛的联系，接近250万个工作岗位可能遭到“三大”破产的威胁。这对目前已经达到7％的失业率、120万失业人口的美国经济而言，是不可承受之重。
    在此形势下，就连一贯对救助“三大”持反对态度的布什政府也在改变态度，考虑动用国会在今年10月4日通过的旨在救助金融机构不良资产的7000亿美元资金，来救助汽车业。不过，目前首批救市资金只剩下150亿美元，与“三大”提出的340亿美元贷款金额尚有差距，为此政府需向国会寻求授权动用剩下的3500亿美元。
    但是，以参议院银行委员会主席、民主党人多德（Christopher Dodd）为代表的议员们已经就首批资金的使用情况提出质疑，认为财政部在资金使用上没有达到预期，也缺乏适当的控制和透明度。
　　“除非能够向国会和公众展示应对危机的全面计划，否则我认为政府不应寻求动用剩余款项。”多德在12月4日有关救助“三大”的听证会中如此表示。
　　如果美国政府要争取动用第二批资金，除了需要说明救助“三大”的必要性，还需要就减少住房止赎数量等方面提出计划，这并非易事。
    除了政府直接贷款，救助资金来源还可能包括美联储直接贷款，以及根据去年通过的《能源独立与安全法案》（EISA）第136条划拨的鼓励“三大”开发节能型汽车的250亿美元资金。
    即使最终救助资金来源得以落实，美国辉煌多年的汽车业能否度过这段自“大萧条”以来最严重的经济危机，仍是一个未知数。布鲁金斯学会的贝特里斯向《财经》记者表示，长期看，“三大”必须开发更有特色的产品，更大幅度降低汽车的成本，同时从工会获得更大让步。
　　“这一过程将很困难。如果眼下的经济情况延续下去，消费者将不会愿意购买汽车，特别是那些可能面临破产风险汽车公司的产品。”布鲁金斯学会的贝特里斯说。■

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