导语
12月20日,北京大学法学院、《财经》杂志与中国政法大学等知名高校法学院及研究中心,联合发布《计程车客运服务产业监管条例示范法草案(征求意见稿)》,旨在为网约车管理规范提供参考蓝本。《草案》共分8章46条,内容包括对传统出租车、新兴网约车和服务主体等的重新分类与定义,并基于浙江、上海已有的经验模式提出了新的准入、退出模式,并试图通过增设行业协会,来发挥网约车平台自律监管的积极优势等创新性设想。
网约车草案发布
  • 条例解读:网约车监管示范法草案发布

    《草案》起草小组成员认为,要对网约车管理模式进行实质性改革,就必须同步对传统出租车进行改革,这一程度将直接影响网约车改革能不能成功。若不能让传统出租车司机在固有的管理模式中看到新出路就进行改革,易于引发两种结果:一种是改革不彻底,另一种是出租车司机群体反对,形成社会不稳定因素,这都将有悖于改革的初衷。网约车监管可通过全程的数据监控,来降低乘客风险,行政主管部门应看到其积极效应。《草案》的另一大看点,是提出了增设行业协会及协会理事会,力图通过发挥协会的主体自律监管优势,来创新传统的监管模式。[详细]

  • 条例内容:计程客运服务产业监管条例(示范法)

    《草案》旨在为网约车管理规范提供参考蓝本。借鉴台湾模式,规定获个人资质的出租车司机,接受原出租车公司平台的监管,具体可根据需要,设置5年内有3次不良行车驾驶记录或乘客投诉,就可取消其资质。这实质是要重塑传统出租车的“个体模式”,这也是改革的关键所在。提出了增设行业协会及协会理事会,力图通过发挥协会的主体自律监管优势,来创新传统的监管模式。《草案》所提出的监管模式和思路,如经采用,也可以作为示范样本,对相似产业的制度创新提供监管思路和制度设计模板。[详细]

  • 起草说明:监管条例起草说明

    起草小组提出以地方性法规为改革的切入点,采用浙江省的出租车改革和上海市的网约车改革的经验,以出租车改革+新产业监管的模式,对出租车市场采用从经营权模式,转变为许可模式,允许个人取得出租许可,并自由组合成为公司;原出租车公司和新型的互联网为中心的交通信息运营商共同设定为平台,即“准公共企业”(公共运营商,common carrier)模式;要求其承担公共义务,采用行业自律的方式设定具体标准;并对不同类型的客运服务驾驶员进行了依据法律性质的重新界定。《草案》将在征求和吸收各界反馈意见后,最终修订形成定稿后,提交有关监管部门和立法机关,作为政策制定依据和立法参考方案。[详细]

出租车行业困局
管制严格,形成垄断

出租车垄断:养肥了少数人,害苦了一批人


出租车垄断有“三宗罪”:数量严控不顾市场需求增长;定价全靠政府调整;公司管理成本长期一笔乱账。

近期,上海、北京等城市的交通部门陆续开始对利用手机软件从事运营的社会车辆进行处罚,理由是“变相为乘客提供了‘黑车’”,这引发很大争议。这种符合共享经济发展趋势的专车模式,因为撼动了出租车的封闭垄断地位,动了某些既得利益集团的“奶酪”,而成了有些部门的“眼中钉”“肉中刺”。破除出租车行业垄断,各方呼吁多年,却迟迟不见进展。在民意期待和各方围观下,不应再拖延。

沉重的“份子钱”


面对突然出现快速发展的专车、快车、顺风车抢生意,还在交“份子钱”的出租车司机面对不可承受之重,收入从6000元减少到3000多,退车看起来成为最后一根稻草。在杭州多家出租车公司虽然把“份子钱”从过去的每月7800元下调到了6500元,可是仅6、7两个月一个公司就有74人离职,超过了公司司机总数的23%。

出租车司机叫苦,可出租车企业也是一肚子苦水:杭州某出租公司每一台车每个月的成本约6180元,份子钱为6500元,也就是说每台车的纯利润,也就320元。而北京市出租车单车月成本是5279.85元,高于5175元的份子钱。但北京有双班运营,一平均下来可能一辆车挣个四五百块钱。

在专车攻势下成为弱者


在中国各省市乃至全球,由互联网打车软件引发的出租车市场矛盾正在激化。传统出租车行业的利益受到侵犯、颠覆是所有矛盾的直接原因。打车软件向汽车租赁公司购买或租赁运营车辆,汽车租赁公司向劳务输出公司寻求有资质和业务能力的司机,劳务输出公司与司机再签订劳动合同。这样的业务模式规避了现行的客运管理规制,实现了曲线“合法”。

互联网专车绕过了出租车行业传统的数量、价格和资质管制,扩张迅速。而且,为拓展各自软件服务平台,互联网企业均采取巨额亏损补贴专车的方式以吸引更多的私家车加入。

随着竞争的白热化,一些打车软件公司甚至抛开“四方协议”,直接与私家车司机展开合作。
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