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   7月16日,《中央和国家机关公务用车制度改革方案》和《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》正式发布,中国公车改革全面推开。根据方案,中央和国家机关在编在岗司局级及以下工作人员和地方地厅级及以下工作人员原则上参加车改。[详细]
    《方案》明确,改革后适度发放公务交通补贴。中央和国家机关补贴标准为司局级每人每月1300元,处级每人每月800元,科级及以下每人每月500元。边疆少数民族地区和其他边远地区补贴标准不得高于中央和国家机关标准的150%,一般地区不高于130%,同一省(自治区、直辖市)内不同地区补贴标准差距不得超过20%。[详细]
坚定的改革派:叶青连提十年公车改革
叶青 
全国人大代表、湖北统计局副局长

    连续10年给全国两会上书,要求进行“公车改革”,通俗的说法就是革“政府官员配备的公务用车”的命。叶青被中国网民称为“中国最具个性官员”和“一个人的车改”。
叶青:让一些人“心疼”,车改才能成功
   世界上有哪个国家规定,官员就不能够坐公交地铁,更何况在大城市,坐地铁比开车还快。过去有的地方过高的车补是把公务出行与“私务出行”都一起补助了,因此车补高得不合理。对广大群众来说,这是一种不公平。[详细]

叶青:车改成功可年省上千亿元

    车改有三句话:取消一般公务用车,公务出行社会化、市场化,适度发放公务交通补贴。

    中国一年的公车开支有多少,没有权威数字。如果把所有的由公共资源供养的公车都算在内,再加上领导与司机私用的部分,全国公车开支可能在3000亿元上下,而车改就可以节约上千亿元。[详细]

改革质疑派:五大难点需要考虑
用车界限仍存技术难题

   多位专家认为,改革中最大的问题是究竟什么是应该取消的“一般公务用车”?至于通知提到的“将保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆”,这些“特殊”的车辆又该如何界定?

   “‘一般’和‘特殊’怎么界定,这是个难题,需要有一个明确的规定。否则极有可能出现的情况,就是地方把‘一般公务用车’改造成有特殊用途的车辆,以逃避改革。”财政部财科所副所长刘尚希说。[详细]

公车补贴或成变相加薪
  人民日报:中央国家机关公车改革方案出台,取消副部级以下领导干部用车,实现普通公务出行社会化。取消公车就是在触动既得利益,彰显的是改革勇气。但更应警惕:公车补贴不能成变相加薪。坚决防止“蛀虫们”异化改革,才能把公车改革落到实处。[详细]
如何防止“能不出差就不出差”?
   公务车是国家党政机关、企事业单位或社会团体用国家公共财政购置的,用于公务活动的车辆。设立公车制度的目的,是更好地服务公务活动、提高办事效率。公务车制度改革,从政府自身改革做起,有利于树立党政机关廉洁形象,提升政府公信力。但另一方面,随着取消副部级以下领导干部用车,取消一般公务用车,会否助长“能不出门就不出门”的现象?[详细]
怎样应对领导们用“企业公车”?
     惠州某镇镇委书记表示,他并不看好这次车改。“我觉得政策执行到我们,恐怕还得一段时间。”比如说,公车上缴或封存了,可以从企业那里“借用”,名义上车是企业的,但实际使用车辆的却是公务员。以每辆车每年10万元的价格向企业购买用车服务。然后将这样一笔支出记在其他支出里面。一些企业也乐于向和自己有业务相关的部门提供用车。这样,一些车挂的是民牌,登记在企业,上面来检查也查不出什么问题。[详细]
最怕“补贴照拿公车照坐”
   深圳一位基层科员表示部门“一把手”的权力太大了,局长用车基本上没人监督。公车如何使用,哪些钱能报销,基本上都是局长定。局长拿着单位的加油卡给自己的车加油,给私家车加油拿油票报销的事也经常有,与此同时,他们还有自己的专车和司机。改革的结果成了补贴照拿,公车照坐。广州一名热心市民近年曝光了100多辆涉嫌私用的公车。他认为,目前问题是很多公车都没有标识,就算开出去很多人也不知道是不是公车。[详细]
媒体评论
公车改革前后谁的利益落差最大:司局级官员
   车补被确定为一种普惠措施,即在全范围的中央公务员群体中下发,原因就在于一般公务用车本就是按照公务员人头比例配置的,只是在现实中被部分官员占用,因此改革前后利益落差最大的并非普通公务员,而是司局级官员。对这部分人群的月补贴1300元,是根据出租车运费和公务外出次数的中位数大致测算得出:一般司局级公务员一个月到外单位开15次会议,每次会议打车来回需70元左右。[详细]
南方都市报:监督是公车改革最大推动力
   在今后的2至3年时间里,公车改革也将可能面临困境,个别地方和部门,或许也会有种种理由对总体改革打一些折扣,或者做一些难以察觉的变通,以至于改革没有达到初衷,或者成为被掏空的花架子。所以在执行的过程,一定要有完善的可执行的规章制度来制约下级地方与部门对于决策的忠实贯彻。当然,最为重要的就是接受公众的广泛舆论监督,这种来自公众的监督,一直都是公车改革的最大推动力,公车改革一定不能闭门施政,开门引入公众监督是现实改革事半功倍的良方。[详细]
刘远举:公车改革成败不能仅以开支评价

    本质上来看,补贴是产权的转移,把原本属于国家的资源转移给了私人,这虽然可以减少对公共资源的滥用,但因为资源已经变为私人,却必然产生对资源的“吝啬”。原本叫上司机,舒舒服服地坐着车去解决问题,而现在可能为了省自己的油钱,呆在衙门里敷衍几句,懒得出门。补贴不能因工作而增加,那么,工作自然就会缩减以“适应”补贴,如此一来,政府提供的公共服务就可能减少了。
    在目前的高压态势下,公车消费总支出当会减少,但公车消费与政府提供的公共服务息息相关,其结果很可能就是政府提供的公共服务缩减,表现为懒政、懈怠。可想而知,在缺乏舆论监督,相对不透明的基层,这种情况会更加突出。[详细]

图解公车改革
公车改革二十年大事记

1994年  中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》。

1997年  广东省开始公车改革试点。

1998年  国家启动部分中央机关的车改试点,并同时在浙江、江苏、北京、湖南、重庆等地试点。

2003年  全国政协委员关于公车改革的提案引发热议,由此出现了

2004年前后 全国性公车改革高峰,北京、广东等地试点公车货币化改革。

2004年   我国印发《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》的通知。

2009年   浙江杭州正式启动市级机关公车改革,市局(副厅)级以下干部一律取消专车,并向公务员发放公车改革补贴,补贴根据级别分9档。

2010年   针对公车改革遭遇的难题,民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案,建议厅级以下官员全部取消专车。

2011年   工业和信息化部等三部门联合发文,进一步降低党政机关公务用车的采购价格,明确要求排气量不超过1.8升,价格不超过18万元,这比此前的标准降了2万元。

2012年  三部门联合印发《中央金融企业负责人职务消费管理暂行办法》,内容包括禁止超标准购买公务车辆等。

2014年  我国发布《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》。

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